Нелегкий путь дорожной отрасли

Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования Красноярского края составляет более 32 тысяч километров. Через регион проходят две федеральные дороги: Р-255 «Сибирь» (Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск) и Р-257 «Енисей» (Красноярск — Абакан — Кызыл — Чадан — Хандагайты — государственная граница с Монголией). Их общая протяженность — 1768 километров. Остальные дороги — регионального или муниципального значения. Протяженность региональной дорожной сети на сегодняшний день составляет более 14 тысяч километров, муниципальных — порядка 16 тысяч. Длина зимних автомобильных дорог, сооружаемых в основном в северных территориях края, составляет немногим менее 9 тысяч километров.

В Красноярском крае на долю автомобильного транспорта приходится как основная часть грузов, так и пассажиропотока. В 2022 году объем грузовых перевозок составил 58,5 %, пассажиров — 87,1 % от всего объема оказываемых транспортных услуг. Эти показатели могли быть гораздо больше: регион огромен, но, к сожалению, мало охвачен дорогами, особенно в северной его части. Плотность сети автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения в Красноярском крае составляет всего лишь 6,04 км на 1000 кв. км. Ниже показателя в Сибирском федеральном округе точно нет. Так, в Республике Бурятия плотность сети выше в 3,3 раза, в Алтайском крае — в 20,4 раза. Среди регионов России Красноярский край по данному показателю без учета новых регионов занимает 79-е место.

Политика и дороги

В апреле 2007 года президент страны Владимир Путин в своем послании Федеральному собранию РФ назвал транспортную систему важнейшим слагаемым роста экономики. Процитирую небольшой фрагмент из этого документа: «Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьезным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в 3 процента ВВП. Вспомним, что на всю оборону мы с вами тратим 2,7 процента ВВП в год».

Курс на ускоренную модернизацию транспортной инфраструктуры России, включая автомобильные дороги, был закреплен в документе «Транспортная стратегия России до 2030 года», принятом по распоряжению Правительства РФ от 22 ноября 2008 года № 1734-р. В этом документе органам исполнительной власти рекомендовалось при формировании региональных программ развития учитывать меры по реализации предусмотренных мероприятий.

В феврале 2008 года, выступая на Красноярском экономическом форуме, кандидат в президенты России Дмитрий Медведев выдвинул знаменитые 4 «и» своей предвыборной программы: институты, инфраструктура, инновации и инвестиции. Под инфраструктурным «и», понималась модернизация транспортной и энергетической инфраструктуры, создание новой телекоммуникационной инфраструктуры будущего.

Дмитрий Медведев был избран президентом страны, но программу, касающуюся дорожной отрасли, не спешил реализовывать. В своем послании Федеральному Собранию РФ от 12 ноября 2009 года он высказал мысль, что строительство дорог в России ведется по завышенным в разы расценкам, а потому вкладывать существенные средства в инфраструктуру преждевременно. Правительству было поручено сначала освоить «электронные технологии торгов в этой сфере, а также привести технологии и стоимость строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с общепринятыми международными стандартами».

В реальности это означало, что объявленный в 2007 году курс на модернизацию инфраструктуры был спущен «на тормозах», а судьба принятой в 2008 году Транспортной стратегии России до 2030 года была предрешена. По состоянию на 2019 год более чем по половине показателей, измеряемых нарастающим итогом с 2010–2011 годов, целевые значения Транспортной стратегии не были достигнуты. План по вводу линий общего пользования на железной дороге был выполнен лишь на 43,7 %, по вводу скоростных линий — на 68,6 %. С автомобильными дорогами ситуация обстояла не лучше: корректировка плановых показателей по их строительству и ремонту в сторону уменьшения стала привычным делом.

Региональная программа

В 2013 году была принята государственная программа Красноярского края «Развитие транспортной системы». В ней, первоначально рассчитанной на 2014–2016 годы, анализировалась довольно сложная ситуация в транспортной, в том числе и в автодорожной отраслях. Прежде всего констатировалось, что в условиях бурного развития добывающей промышленности в регионе темпы развития дорожно-транспортной инфраструктуры существенно отстают. Дороги к ресурсам строятся с колоссальным запозданием, что снижает инвестиционную привлекательность территории и фактически лишают ее перспектив дальнейшего развития. По данным на 1 января 2013 года, свыше 35 % краевых дорог не соответствовали нормативным требованиям по ровности, прочности, сцепным характеристикам покрытия и нуждались в незамедлительном ремонте. На автомобильных дорогах общего пользования регионального и межмуниципального значения из 926 искусственных сооружений в неудовлетворительном состоянии находилось 164 моста, а 17 из них — вообще в аварийном состоянии.

Но если региональные и межмуниципальные дороги еще как-то выглядели, то муниципальные, сеть которых сопоставима с названными выше по километражу, вообще оставляла желать лучшего, так как у большинства муниципалитетов реально не имелось средств на их содержание. Сложившаяся в этот период ситуация до сих пор имеет социальные последствия в виде ускоренной миграции сельского населения в крупные административно-промышленные центры.

Очень любопытный вывод был сделан в упомянутой краевой госпрограмме на 2014–2016 годы. Цитирую: «Запланированные мероприятия не позволят изменить ситуацию с отставанием темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества (особенно в городе Красноярске), что негативно скажется на социально-экономических показателях». Иными словами, власти региона тогда понимали, что денег на реальное оздоровление отрасли нет. И фактически мирились с безысходностью происходящего.

Где взять деньги

Мало констатировать, факт отсутствия средств на дорожную отрасль. Важно еще и понять, почему так происходило и почему денег в федеральном и региональных бюджетах по-прежнему недостаточно.

Когда в 90-х годах прошлого века Россия стремительно вошла, как тогда казалось, в цивилизованный рынок, стране навязали условия так называемых развитых держав и глобальных финансовых институтов. Вписавшись в правила так называемого Вашингтонского консенсуса, Россия вынуждена была действовать на условиях, разработанных для мирового экономического захолустья, призванного платить неоколониальную ренту главным игрокам. Происходило это через создание нормативно-правовой базы, позволяющей создателям правил извлекать экономическую энергию в ее финансовом эквиваленте из стран экономической периферии и направлять ее в эпицентр глобального мира. Однако под всякие правила нужна теория — научные исследования в России по этой проблематике велись на деньги западных грантов. В общественное сознание было вброшено учение о так называемой «голландской болезни». Суть учения заключается в том, что страны, богатые природными ресурсами, при продаже их в больших объемах, неизбежно укрепляют свою национальную валюту, что в свою очередь ведет ведет к снижению конкурентоспособности их экономик. Чтобы избежать данного эффекта, якобы избыточные средства следует консервировать в специальных фондах и не использовать для развития собственной экономики, включая создание дорожно-транспортной инфраструктуры. И Россия начала создавать фонды, получившие название «кубышки Кудрина». В этих фондах сверхдоходы от высоких цен на углеводороды аккумулировались преимущественно в иностранной валюте и наиболее надежных иностранных ценных бумагах. По прошествии лет «кубышки» трансформировались, меняли названия и даже закрывались. К настоящему времени нет стабилизационного и резервного фондов, в числе действующих остается лишь Фонд национального благосостояния. Судьба этой «кубышки», возможно, временно утраченной Россией после событий февраля 2022 года, нам известна. С моей точки зрения, данных средств вполне хватало для достаточно динамичного развития отечественной инфраструктуры, включая дорожно-транспортное и другие направления, необходимые для экономического роста страны и повышения благосостояния граждан. И это только один из примеров.

Ситуация в регионе

Что же касается Красноярского края, то особенно тяжелым был 2015 год, когда обанкротились сразу два крупных краевых предприятия дорожной отрасли: «Илан» и Ачинская ДПМК, на долю которых приходилось до трети всех объемов дорожно-строительных работ в регионе. Некоторые дорожные предприятия смогли выжить благодаря диверсификации бизнеса. К примеру, Каратузское ДРСУ занялось сельским хозяйством. На сегодня порядка трех четвертей объемов работ предприятия — это сельскохозяйственное производство. Но были и успехи. В 2015 году в Красноярске был введен в эксплуатацию Николаевский мост через Енисей, что стало значимым событием для автомобильного движения в регионе.

Логистический перелом

2018 год можно назвать годом логистического перелома в России. Само слово «логистика» в Послании президента РФ Федеральному собранию РФ от 1 марта 2018 года в разных словосочетаниях было употреблено целых три раза. В Послании был выделен специальный раздел, посвященный развитию основных коммуникационных пространственных систем России — транспортной, энергетической, информационной.

Основные идеи «коммуникационного» раздела Послания президента РФ нашли свое отражение и конкретизацию в Указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» от 7 мая 2018 года, принятом в том же году Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

Взятый в 2018 году курс на модернизацию инфраструктуры был конкретизирован в посланиях Президента Федеральному собранию РФ от 15 января 2020 года (в котором прямо сказано, что деньги Фонда национального благосостояния сверх норматива от 7 % ВВП должны вкладываться в первую очередь в проекты, которые «снимают инфраструктурные ограничения для территорий») и от 21 апреля 2021 года (в котором выдвинута идея использования регионами инфраструктурных кредитов, получаемых на 15-летний срок под процентную ставку меньше инфляции).

В этот период дорожная отрасль Красноярского края переживает подъем, толчком для которого послужили подготовка к проведению Зимней универсиады — 2019 и реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги», направленного на создание и развитие сопутствующей логистической и информационной инфраструктуры городов и населенных пунктов страны. Масштабы строительства и приведения в нормативное состояние существующих дорог Красноярска, городов и территорий края становятся значительными. Несмотря на то что требования к качеству проведения дорожных работ ужесточились, в среде отраслевых компаний становится нормой досрочное завершение дорожно-строительных объектов. В целом по стране с опережением графика выполняется и план мероприятий по реализации, принятой в ноябре 2021 года Транспортной стратегии России на период до 2035 года.

Рост качества дорог

Реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги» в Красноярском крае существенно улучшила качество дорог региона. Так, по официальным данным, отраженным в отчетности Управления автомобильных дорог по Красноярскому краю, на 1 января 2018 года 5238 километров автодорог (36,9 %) не соответствовали нормативным и предельно допустимым требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию покрытий и безопасности движения, включая прочность, ровность, сцепление, и требовали незамедлительного ремонта. По состоянию же на 1 января 2024 года длина таких дорог составляет 3710 километров (26,5 %). Вместе с тем согласно рейтингу российских регионов по качеству дорог, составленному РИА «Новости» по данным на конец 2023 года, нормативам соответствуют только 64 % дорог региона. Красноярский край занимает 21-ю позицию в этом рейтинге. В среднем же по стране качество дорог составляет 54 %. Любопытно, что в рейтинге РИА «Новости» Красноярью уступает Новосибирская область (43-е место, 53,3 % дорог) и Томская область (40-е место, 54,5 % дорог). А вот Кузбасс идет впереди, занимая 15-ю строчку с 71,2 % дорог, соответствующим нормативам.

Методики оценки качества могут быть разными. Поэтому приведенные выше цифры не исключают друг друга. Прецеденты, когда урезалось финансирование дорожной отрасли, иногда случались и в 2020-х годах. Например, в декабре 2022 года правительство края сократило финансирование краевой государственной программы «Развитие транспортной системы» на 78,2 млн рублей. Данный факт, с моей точки зрения, был вызван конъюнктурными, а не системными причинами. А именно проблемами с наполняемостью бюджета в условиях сокращения его доходной части. После того как российский Центробанк и Минфин России оправились от катаклизмов, внесенных на финансовый рынок западными санкциями, и вновь взяли привычный курс на девальвацию рубля и повышение ключевой ставки, ситуация с наполнением регионального бюджета выправилась. Появилась возможность по линии краевого бюджета вливать дополнительные средства в дорожно-строительную отрасль. К примеру, в 2024 году Красноярском крае в несколько раз вносились корректировки в краевую госпрограмму «Развитие транспортной системы». Объем финансирования дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения был увеличен на 340 млн рублей. Средства пойдут на финансирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования регионального и межмуниципального значения, обеспечение круглогодичной работы 13 паромных переправ и 6 наплавных мостов, где услуги населению оказываются без взимания платы за проезд. Также предусмотрено финансирование проектов по устройству, развитию, эксплуатации и содержанию интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением на автомобильных дорогах общего пользования регионального и межмуниципального значения.

Среди крупных и особенно значимых для региональной экономики проектов последних лет стоит выделить строительство Высокогорского моста через Енисей, завершенное в 2023 году. На данный момент загрузка моста остается все еще сравнительно невысокой: согласно данным датчиков интенсивности, в среднем за сутки через мост поначалу проезжало около 200 автомобилей. Однако в январе текущего года это число увеличилось до 500-600 автомобилей. Интенсивность движения существенно возрастет с завершением строительства современной дороги от моста до села Епишино, откуда идет региональная трасса на райцентр Северо-Енисейский, а также дороги от Высокогорского моста до райцентра Мотыгино.

Зачастую обращения граждан становятся импульсом к корректировке планов по обустройству территорий.

— Анализ обращений позволяет определить наиболее важные для жителей края вопросы. По итогам 2023 года — это дороги, ЖКХ, благоустройство, социальное обслуживание и защита, общественный транспорт, медицина, образование, обращение с отходами, — отметил губернатор Красноярского края Михаил Котюков, выступая в конце мая с посланием об основных направлениях экономической и социальной политики в регионе.

Как сообщили в пресс-службе краевого управления автомобильных дорог, именно в связи с обращениями граждан и по поручению губернатора в этом году были отремонтированы подъездные пути к селам Черемушки и Дорохово в Назаровском районе.

Дорожная безопасность

По данным сайта https://rusdtp.ru/, в Красноярском крае есть тенденция к снижению количества ДТП. Если в 2015 году из-за ДТП в регионе погибли 567 человек и ранены 5322 человека, то в 2023 году погибли 293 человека, ранены 3706. В 2015 году в целом по России погибли в результате ДТП 23 114 человек, а ранены 23 197 человек, в 2023 году соответственно 13 938 погибших и 116 830 раненых. Если принять данные 2015 года за 100 %, то в 2023 году смертность от ДТП в Красноярском крае составила 51,7 % от уровня 2015 года, тогда как в России этот показатель достиг 60,3 %. Цифры свидетельствуют о том, что в Красноярском крае динамика улучшения ситуации гораздо более позитивная в сравнении с общероссийской.

Однако есть другой показатель: смертность от ДТП на 100 тысяч жителей. По сведениям Росстата, в 2023 году смертность от ДТП в целом по России составила 9,9 человек на 100 тысяч населения. В Красноярском крае этот показатель составил 10,5 человек. Это, конечно, лучше, чем в целом по Сибирскому федеральному округу (11,1), но все же достаточно много. Так, в Центральном федеральном округе этот показатель составляет 8,2 человека; Северо-Западном — 7,4 человека; Уральском федеральном округе — 9,6 человека и только в Москве — 2,3 человека. Почему в столице России такие вполне благие результаты? Потому что основная часть ДТП со смертельным исходом происходит на загородных трассах, где высоки скорости движения. Причем основная часть ЧП со смертельным исходом происходит в темное время суток. Особенно страшно, когда случаются автокатастрофы с участием автобусов.

В Красноярском крае самая «богатая» на ДТП с летальным исходом федеральная трасса Р-255 «Сибирь». В связи с чем особенно отрадно, что в октябре этого года на реконструируемой по заказу ФКУ Упрдор «Енисей» транспортной развязке в районе села Дрокино смонтированы 547 опор освещения и 568 светильников, оснащенных автоматизированной системой управления. Однако только подобными мерами проблему снижения количества ДТП не решить.

Цифра в действии

В рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» уделяется немалое внимание цифровым технологиям. В Красноярском крае, как и в других регионах страны, идет активное внедрение интеллектуальных дорожно-транспортных систем. Только в текущем году планируется дополнительно установить 90 купольных камер, предназначенных для отслеживания дорожной обстановки, автоматического обнаружения заторов, остановки транспортных средств, посторонних предметов, а также ДТП и ЧС. А также 60 детекторов транспорта, предназначенных для сбора данных по плотности и интенсивности движения, классификации транспортных средств, занятости по полосам. Между тем усилия власти и отраслевых компаний в части цифровизации не интегрированы в должной мере, что снижает их эффективность.

Приведу пример, в 2015 году автобусы красноярского предприятия ОАО «Автоколонна 1967» попали сразу в две дорожные автокатастрофы. Погибло 22 человека. Виновниками ДТП были водители встречных машин, которые погибли. После случившегося все автобусы ОАО «Автоколонна 1967» были снабжены специально разработанной автоматизированной системой управления перевозочным процессом, позволяющей максимально минимизировать роль человеческого фактора при движении, а соответственно предвосхищать возможные ДТП. Надо сказать, что многие подобные успешные инициативы бизнеса давно могли бы стать достоянием заинтересованной общественности. Еще в 2017 году в Красноярском крае был принят закон «Об организации транспортного обслуживания населения в Красноярском крае». По инициативе комитета по промышленности Законодательного собрания Красноярского края, который в то время возглавлял ныне советник губернатора края Анатолий Матюшенко, в документ была вписана специальная статья, с акцентом на то, что в крае «может использоваться автоматизированная система интеграции информации о регулярных перевозках автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам». Однако формулировка «может» совсем не означает призыв к действию, поэтому дело пока и не движется.

В июле 2023 года на федеральном уровне были обновлены показатели, по которым оценивают эффективность деятельности губернаторов. При расчете показателя «Цифровая зрелость» региона появились параметры: доля автобусов, оснащенных системами безналичной оплаты проезда; доля автобусов, в отношении которых доступна информация об их реальном продвижении по маршруту; доля автобусов, имеющих системы видеонаблюдения в салонах, соответствующие требованиям о защите персональных данных. Все эти «доли» автобусов должны стать стопроцентными к 2030 году.

Но не все так просто. Проблема заключается в том, что в федеральных показателях эффективности исполнительной власти регионов нет и намека на то, чтобы в деятельности губернаторов учитывалось снижение количества ДТП на подвластной им территории, особенно с летальным исходом. Может быть, поэтому тема обеспечения безопасности пассажиров пока и не находит особого вдохновения у исполнительной власти. Считается, что если дороги хорошие, то безопасность передвижения обеспечена. Между тем согласно официальной статистике 70 % ДТП случается именно по вине водителей, а это значит, что обеспечение дорожно-транспортной безопасности — задача комплексная, и решать ее нужно совместными усилиями.